에쿠스, 그랜저TG, NF소나타, 베라크루즈를 보면 괜찮은? 수준의 품질을 가진 럭셔리카를 만드는 것이이제 더이상 현대에게 그다지 무리는 아니라고 생각된다. 제네시스 이전과 이후로 나눌 결정적인 이유는 제네시스에서 선보이는 FR구동계를 포함한 전체적인 패키지의 세계적인 경쟁력이다. 국내에서 인지도가 낮았던,아니 전무했던FR 레이아웃에 과감한 투자를 아끼지 않았다는것 또한 제네시스가 그만큼 해외시장을 겨냥한다는 증거이기도 하다.
어쨌든 드디어 제네시스 BH380(3800cc 290마력)를 시승할 시간이다. FR 레이아웃을 택한 이상 제네시스 BH380으로서는주행성능을 반드시 입증해야하는 상황이다. BMW 530i, M-Benz E350같은 동급 리더들을 한자리에 모은 모습이 현대자동차로 하여금 일종의 자신감을 표출하는것으로 보인다. 이 날테스트 모드는슬라럼, VDC,복합코너, 풀가속, 풀감속등 오토크로스 스타일테스트와 고속주행로에서 하이스피드 테스트로 구성되었다.
BH380, 530i, E350의 핸들링 비교 테스트를 그림에서 보이는 (1)슬라럼, (2)VDC, (3)복합코너, (4)풀가속, (5)풀감속, (6)하이스피드 테스트로 나누어 비교적 상세한 비교를 시작한다.
(1)슬라럼 테스트
10미터 간격으로 배치된 콘 사이를 통과, 차체제어 능력을 시험하는 테스트. E350은 늘 그렇듯 부드럽게 느긋하게 코스를출발하였는데 전자제어 장치가 개입하기 이전에 벤츠의 움직임은 확실히 물 흐르듯 부드러웠다.허나 슬라럼같은 한계 상황에서는 부드럽지 못해 완성도가 다소 의심스러운 전자제어 장치가 너무 일찍, 너무 자주 운전주행에 개입을 하는것 같다. 벤츠의 높은 기계적인 완성도의 전자제어 장치들이 벤츠의 몸놀림을 '제한'한다는 느낌을 많이 받았다. 이 때문에 너무나 부드럽던 E350가 슬라럼코스에서 갑자기뻣뻣하고 부자연스럽게 움직여운전자가다소 당황할 여지가 발생한다. 개인적으론 이런 갑작스런 반응에 "어, 얘 왜이러지"라는 생각을 했다.
다음은 BMW 530i. BMW와 벤츠를 비교시승하는 자리에서 항상 느끼는 것이지만 530i의 움직임은 E350과 비교했을때 분명히 전자적인 개입이 적고 운전자의 기량에 대한 의존도가 높다. 벤츠의 경우 전자제어 장치들이 일찍 오너의 행동반경을간섭하는 반면 BMW의 경우 운전자를 믿고 어느선까지 수용을한 후최악의 상황에서 전자제어 장치들이 개입을 하는것 같다. 운전자에 대한 '믿음' 때문인지 E350보다 더 적극적으로 슬라럼을 공략할 자신감이 붙었다. 전자장비뿐만 아니라 스티어링, 브레이킹, 가속력이 더 적극적인것도 큰 영향을 끼친다. E350이 530i에 뒤진다기 보다는 벤츠는 쇼퍼드리븐, BMW는 오너드리븐 성향으로 각각의 개성이 다르다는것을 얘기하고 싶다. BMW는 이러한 예리함을 위해 승차감이 벤츠보다 많이 희생되었으니까.
BH380을몰고 엑셀레이터를 밟는 순간 530i와E350에서 느끼진 못한묵직한 토크가 운전자를 처음맞이한다. 슬라럼을 탈출하는 BH380의 느낌은 음.... 상당히 부드러웠다. 벤츠만큼 부드럽다는 느낌을 받았는데 E350과의 확연한 차이는 기계적으로의 움직임과 전자제어 시스템이 작동하는 분기점이 잘 느껴지지 않는다는 것이다. 앞서 시승한 차들에서 느낄수없는 부드러움이다. 다른 두 독일차들은 전자제어 장치가 작동하면그 느낌이 거칠게 작동한다는 것을분명히 알 수 있었는데 제네시스는 어디까지가 기계적이고 어디까지가 전자적인 몸놀림인지 알 수 없을정도로 그 조화가 부드러웠다. 부드러움에서는 라이벌이 없는 E350을 능가한다는 느낌은 정말 예상치 못했다. 앞서 말했듯 E350은 평소에는 부드럽지만 한계점에서 거친 전자제어 장치들이 너무 일찍 개입해 운전자를 불안하게 만들었다.덕분에 제네시스의 핸들링이 스포티하지 않음을 단번에 알수 있었다. 확실히 530i만큼 직접적인 반응으로 머신과 드라이버간의 의사소통이 원활하지않았다. 슬라럼 테스트만으로는 제네시스가 BMW보다는 벤츠 성향에 가깝다는 생각이다.
(2)VDC 테스트, 그리고(3)복합 코너 테스트
VDC 테스트는 65~75Km으로 정속 주행하다가급작스럽게 왼쪽으로 차선변경한후 다시 원래 차선으로 돌아오는 테스트로 브레이킹 없이 전자제어 장치에 전적으로 의존하는 테스트다.
슬라럼에서 느꼈듯이 E350은 확실히 이런 환경에 익숙하지가 않다. 세차중 롤이 가장 심할뿐아니라 부자연스러운 전자제어 장치, 조금 둔한 스티어링, 브레이킹 엑셀레이터 조작감으로 운전자로 하여금 불안한느낌을 감추기가 힘들다. 여러번 E350에 장착된전자제어 장치의 낮은 완성도를 언급했는데,달리 해석하면 슬라럼과 VDC 테스트에서의 극단적인 상황들이 530i나 제네시스보다낮은 E350의 리미트를 노출시키는 것기도 하다.객관적으로는 E350이 아무 문제 없이 VDC 테스트를 통과하지만 주관적인 입장에선 E350의 퍼포먼스는 불안하다는 느낌뿐이었다.
530i는 E350에 비해 VDC 테스트를 무난하게 통과했다. 3대 모두전자제어 장치를 끌수가 없어서 정확한 진단은 어렵지만 최소한 전자제어 장치들이 E350보다 늦게 작동해서인지 E350보다 일관성 있는 핸들링 덕분에 이 테스트를 수월하게 통과하였다. 530i의 롤링은 E350보다 확실히 적고 제네시스와 비슷한 수준이었다. 530i가 E350보다 수준높은 핸들링의 근원은 앞서 말한 운전자 피드백이 높은 스티어링과 상당히 적극적인 브레이킹, 엑셀레이터에 두고 있는듯 하다. 다만 한계점에서 (고의로) 뒤늦게 작동하도록 설계된 전자제어 장치의 영향권에 들어오면전자장치 개입이 확실하게 느껴지고 전자장비의 작동이벤츠만큼 치밀하지가 못한것 같아 오버스티어를 완전히 잡아줄것같은 신뢰는 들지 않았다.E350과 달리약간의 카운터스티어로 차를 잡아줘야만 했다.
두차량에 비해 제네시스는비단같이 부드럽다.FR 구동계와 전자제어 장치의 조화가 월등히 뛰어났다. 확실히 벤츠보다 부드럽지만 BMW만큼 적극적이진 못하다. 이것은 개인 취향에 따라 평가가 다르겠지만제네시스의 FR 구동계를 그 이유로 스포츠 세단을 기대한유저에게는 실망감을 안겨줄듯 하다. 제네시스는 스포티함과는 다소 거리가 있어보인다. VDC 테스트를 3대의 차중 가장 여유있게,접지력의 한계에서도 유유히 부드럽게 헤쳐나오는 제네시스이지만왠지 모르게 530i보다는 운전자 피드백이 약하다.
2,3번 섹션을 종합해보면 이렇다. 객관적으로3대 모두기량은 매우 비슷하다고 생각한다. 그보다 주관적인 입장에서보는 성격차이가 큰데 530i의 경우 운전자 기량에 대한 의존도가 높아 더 적극적으로 코너를 공략할수 있지만 만약의 실수를 저질러 전제제어 장치에 의존하는 상황에 미친다면 다른 두차만큼 차를 제대로 잡아주지 못할것 같다는 우려가 있다.E350은 3대중 전자제어 장치의 개입이 가장 일찍발생하고 이 장치의 작동이 가장 거칠다. 일상적인 운전에서의 부드러움과 한계상황에서의거친 성향 때문에 일관성있는 핸들링이라고 보기는 어렵다. 제네시스는3대중 기계적, 전자적인 조화가 가장 뛰어나 어느 상황에서든 핸들링의 일관성을 잃지 않기 ??문에 운전자에게 자심감을 불어 넣는다.우리는 두마리 토끼를 한꺼번에 잡을수 없는명제를 잘 알고 있다.벤츠보다 뛰어난 부드러움에 감탄하지만 BMW의 스포티함과는 거리가 있는 부분은 조금 아쉽다.
(4)풀 가속, 그리고 (5) 풀 감속
4,5번 테스트는 객관적인 측정수치가 워낙 작아 피부로 느껴지는 차이가 아니어서 평가가 힘들었다. 0-100Km 풀가속 테스트는 E350이 7.3초로 가장 느렸고 530i가 7.1초 제네시스가 7.0초로 가장 빠르다. 그러나 역시 주관적인 차이가 있다. 가속하는 펀치력은 530i가 가장 적극적인 느낌이 들었다. 페달을 밟는 순간 자동변속기가기어를 낮추고 풀가속을하는데 레드라인직전까지 기어를 바꾸지 않는 배짱이 있었다. 레드라인 부근에서 530i의 직렬6기통 엔진 사운드는3대중 최고였다. 530i에 비해 제네시스와 E350은 3000~4000rpm 부근에서 일치감치 업시프트를 하는 얌전한 녀석들이었다. 530i가 워낙 적극적으로 가속해 다른 두차와의 비교를 거부했고 제네시스와 E350 둘중에서는 제네시스가 더 부드럽고 조용했다.
이어서3대중 모두 풀감속 테스트를 했지만 현대자동차가 제동거리나 시간에 대한 자료를 내주지 않아 3대를 비교를 하기엔 무리가 있다. 모두 브레이킹 성능이 비슷한 수준 같았다.
(6)하이스피드 테스트
하이스피드 테스트는 남양연구소내 고속주행로에서 테스트 드라이버가 운전하는 제네시스를 동승하는 식으로 이루어졌다. 제네시스가 뱅킹코스에 들어서면서 풀가속에 들어갔는데 역시나 530i만큼 스포티하지 않다는 생각을 이때 굳혔다. 등이 시트를 파고들만큼의 가속력으로 밀어부치는 제네시스지만 진동이 심하지 않고 소음도 생각보다 작아 렉서스와 비슷한 느낌을 받았다. 실제 속도보다 느리게? 느껴지는안정성이 BMW보다는 벤츠, 렉서스 성향에 가까웠다.530i의 안정성이 떨어지는 것이 아니라 530i는 달리는 속도를그대로 전달하는, 다른차에서 보기 드문 특별한 특기가 있다. 이것은 벤츠도, 아우디도, 제네시스도 따라하기 힘든부분.
하이스피드 테스트는 제네시스만 받았고 고속주행로를 처음 타보는 경험이라 제네시스와 다른차와의직접적인 비교는 피하겠다. 다만 150Km정도의 고속에서개인적으로 익숙한 530i보다 승차감이 더 부드러운듯하다. 210Km까지 달리는 제네시스는 한치의 흐트러짐이 없었지만 경쟁차들을 이정도 속도에서 몰아보지 못해 하이스피드 테스트는 (국내에서는) 현실성이 낮은 무의미한 실험같기도 하다.
자 그럼 이제까지의 자료를 종합해 보자. 풀가속, 풀감속 테스트에서 BH380, 530i, E350모두 비슷한 수준이고 단지 530i가 더 스포티하게 느껴질 뿐이었다. 핸들링 차이는 슬라럼과 VDC,복합코너 테스트에서 가장 많이 드러났다. 530i는 가장 스포티한 모델로 전자제어 장치의 의존도가 가장 낮았다. 대신 스티어링, 브레이킹, 엑셀의 반응이 상당히 적극적이어서 차가 운전자의 기량에 어느정도 의존한다는것을 알수 있었다.
현대자동차가 주관한 테스트지만 아이러니하게도 Ultimate drive machine(BMW 슬로건)을 표방하는 BMW의 인기가 어디서 나오는지 다시한번 상기시킨 테스트였다. 이런 스포티함을 찾는 드라이버들에게는 이날 테스트한 차들중에 530i를 권하겠지만 만약 운전자의 기량이 받혀주지 못한다면 고의로 어느정도 늦게 반응하는 전자제어 장치가 완전한 안전을 책임질수 있을지 의문이다. E350과 성격이 분명히 달라 전자적인 완성도를 비교하기 힘들지만 제네시스에 뒤지는것은 분명한듯하다. 기계적인 안정성에 의존하는 530i이기에 전자장비를 모두 끈 상태에서는 530i이 이번 테스트를 이길수 있을것이다
BMW의 오너드리븐보다 쇼퍼드리븐 성격이 강한 메르세데스 벤츠의 성격을 이번에 또다시 확인할수가 있었다. E350은 일상적인 주행에는 아무 문제가 없는, 부드럽고 고급스런 럭셔리카다.트랙에서 약한E350이어서 이번 비교시승에 불리한 조건을 가지지 않았나 싶다. 시승차들을 일반도로에 내놓았다면 E350의 장점들이 더 부각됐을텐데 말이다. 트랙에서 테스트에 임하는 E350의 자세는 스키를 타보는 사람처럼 보였다. 넘어지지않게 스키를 A자로 철저하게맞추면서 천천히 슬로프를 내려가는 모습처럼 E350은 조금만 밀어부쳐도 전자제어 장치들이 개입을 많이했다. 첫째도 안전 둘째도 안전이지만 그래서인 E350의 트랙 성능은 상당히 소극적이다. 슬라럼코스에서 ABS, TCS, VDC 온갖장치들이 작동하면서 승차감이 급격하게 거칠어지는것을 느낄수가 있었다. 잦은 전자제어 장치의 개입으로 이론상 기계적으로 훌륭한 E350을 판단할수가 없는데 전자장비를 포함한 "있는 그대로의 E350"은 확실히 트랙과는 거리가 있는 쇼퍼드리븐 성격의 차였다.
시각적인 디자인은상당히괜찮은 수준이다.허나 아름답다, 독창적이다 라는 수식어를 붙이기엔 다소 부족하다. 고쳐야할 몇가지 사소한 디테일이 있을뿐 엔지니어링 기반으로 움직이는 프리미엄 세단 시장에서 제네시스가 필요한 기초가 확고하게 다졌다고 생각한다. 수치상으로는 모두 비슷비슷해 보이지만 제네시스만이 가진 기계와 전자장비들의 조화는 경험하지 않은 사람에게 글로 표현하기가 대단히힘들다. 그만큼 제네시스의 운전이 쉽고 안정적이면 부드럽다고 말하고 싶다. 이날 입증한것은 제네시스가 두 독일차들과 비슷한 수준의 엔지니어링을 가졌다는 것이다.
제네시스에서 벤츠보다 부드러운 승차감은 예상치 못했지만 BMW의 스포티함을 따라가지 못하는것은 어느정도 예견된 일이 아닐까. 이전보다 스포티함을 살린 W211세대 E클래스도,렉서스 GS도 BMW의 다이나미즘을 따라가지 못한다.다만 제네시스의 FR구동계를 이유로 스포츠세단을 기대하는 예비 오너들은 G35등으로 발길을 돌릴지 않을까 생각한다. 제네시스를 스포티하다고 말하기에는 제약이 많다. 530i는 오너드리븐 성향이 강하고 E350이 쇼퍼드리븐 성향이 있다면 제네시스는 어느 용도로 써도 무방하다. 어쩌면 E350보다 더 훌륭한 쇼퍼드리븐카가 될수도 있으며 E클래스보다는 다이나믹한 운전으로 직접 운전을 하기에도 좋은 차다.
이날 비교시승을 하면서 현대 자동차가 4년간 4800억원을 투자한 노력을 직간접적으로 느낄수 있었다. 사실 5시리즈는 2011년, E클래스는 내년 풀모델 체인지를 앞두고 있어 최신기술의 제네시스와 비교하는데 무리가 있고 이들보다 동등하거나 약간 뛰어난 성능을 지닌 제네시스를 반대로 해석하면 이 두 독일차들이 아직 건재하다는 것을증명하기도 한다.그래도 제네시스가 이 두 차량을 벤치마킹한 이유는 이들이 동급최고이기 ??문이다. 5시리즈와 E클래스를 따라잡으려는 차들은 아우디 A6,렉서스 GS와 ES, 재규어XF, 인피니티 M45, 어큐라 TL까지 상당히 다양하다. 비록 제네시스가 5시리즈와 E클래스를 완전히 제압하지는못해도 아우디 A6와 어큐라 TL같은FF기반의 차들은 충분히 떨쳐낼수있지 않을까. ⓒ온라인카쇼 로드앤 www.roadn.comby JKYOO
준비중_ 제네시스 Part.4 - 해외시장에서의 제네시스 경쟁력 미리보기
