Cars Story2009.01.31 12:07
현대자동차 미국지사인 현대자동차 아메리카가 올해 봄 미국에 출시예정인 제네시스 쿠페의 Superbowl 광고를 공개했다. 작년 Superbowl에는 제네시스 세단이 여러 개의 광고(Superbowl 경기는 거의 세 시간동안 지속되며, 그간 여러 번 광고가 지속된다)를 내보내 제네시스를 알리는 데 큰 공헌을 했다. 한편, 제네시스 세단은 올해 디트로이트 오토쇼에서 "북미 올해의 차" 상을 수상했다.



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Cars Story2008.11.01 05:05
현대와 RIDES라는 자동차 튜닝회사가 SEMA쇼를 위한 제네시스 튜닝카를 선보였다.

Canon | Canon EOS-1Ds Mark III | Manual | Pattern | 1/125sec | F/9.0 | 0.00 EV | 40.0mm | ISO-100

이렇게 보면 보통 제네시스에 휠과 바디킷을 추가한 것처럼 보이지만, 내부는 완전 다른 스토리다:



NIKON CORPORATION | NIKON D40X | Not defined | Pattern | 1/30sec | F/3.5 | 0.00 EV | 18.0mm | ISO-1250

내부는 완전 맥 유저들의 천국이다. 두 대의 맥 미니와 맥북 에어, 아이폰 3G, 아이팟 터치가 갖춰져 있고, 트렁크를 열면 20인치 시네마 디스플레이가 반긴다. 차 자체가 무선 핫스팟이며, 두 개의 12인치 서프 우퍼 등이 장착되어 있다.



NIKON CORPORATION | NIKON D40X | Not defined | Pattern | 1/15sec | F/3.8 | 0.00 EV | 22.0mm | ISO-1600

인테리어는 가죽 스웨이드로 다시 짜여졌고, 외관은 22인치짜리 휠과 개조된 바디킷, 새로운 배기관 등으로 다시 꾸며졌다.

여기에 얼마나 썼을 지... 원.
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  1. 가.. 가지고 싶다(?)

    2008.11.01 20:53 [ ADDR : EDIT/ DEL : REPLY ]

Cars Story2008.08.17 22:47
사용자 삽입 이미지Canon | Canon EOS-1Ds Mark III | Manual | Pattern | 1/40sec | F/3.5 | 0.00 EV | 110.0mm | ISO-100

미국에서 지난달에 현대 제네시스가 판매에 들어갔는데, 현재까지 약 800대를 팔며 판매호조를 보이고 있다. 그런데 제네시스의 구매자 중에는 GM과 도요타도 포함되어 있어 눈길을 끈다.

현대자동차 아메리카의 제품 개발 매니저인 마이클 데이츠는 두 메이커가 모두 V6 모델을 구입했다고 했으며(아직 V8 타우 모델은 출시가 안된 상황), 그 중 한 명을 자신을 GM의 '경쟁사 정보부 (Competitive Intelligence Department)' 소속이라고 밝혔다고.

자동차 메이커들이 경쟁사의 차량을 차종 개발 등의 참고정보로 쓰려고 구입하는 경우는 이미 잘 알려져 있는 관습인데, GM과 도요타가 제네시스를 재빨리 구입했다는 것은 눈길을 끌 만 하다. 현대가 제네시스를 배지를 상관하지 않는다는 조건에서 럭셔리 세단을 사려는 모든 이들을 타깃으로 삼은 가운데, 벤츠, BMW, 그리고 아우디가 모두 제네시스를 주문했다는 것은 그리 놀라운 일이 아니다.

제네시스의 미국에서의 선전이 기대될 따름이다.

[기사출처: Autoblog]
Posted by KudoKun

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Cars Story2008.01.16 22:53
말도 많고 탈도 많았던 현대 제네시스(BH)가 1월 8일 서울시 하얏트 호텔에서 베일을 벗었다. 그 전에 쇼케이스 행사에서 당당히 벤츠 E350과 BMW 530i를 비교차종으로 들이댄 거나, 아우디 A8을 상대로 오프셋 충돌테스트를 한 영상을 광고로 내보낸 점(이건 정말 말 많았다) 등을 미루어 봤을 때, 현대가 얼마나 제네시스에 대한 기대치가 큰 지 알 수 있다. 자, 그럼 제네시스에 대해서 조금씩 파헤쳐보도록 하자.

이번 1편은 제네시스 세단에 관한 글을 올리고 2편에는 제네시스의 후륜구동 플랫폼으로 같이 나올 차들을 살펴보도록 하겠다.
현대 제네시스는 현대가 20년만에 처음으로 개발한 RWD(후륜구동)차다. (20년 전에 개발된 차는 뭐냐고? 놀라지 마시라, 바로 스텔라였다...) 일단 후륜구동차는 한국차의 대부분을 이루는 전륜구동차보다 더 많은 기술력이 집약되기 때문에 후륜구동차를 가지고 있다는 것은 그 회사의 기술력을 보여주는 것이기도 하다. (옛날에는 그랬는데, 요즘은 또 안 그러는 것 같기도 하더라... ;;)
그럼, 잠깐 후륜구동차가 왜 더 좋은 지 알아보자. 첫째로, 무게배분을 들 수 있다. 전륜구동차(FF: Front Engine, Front Wheel)는 엔진와 구동축 모두 앞에 있어 무게가 당연히 쏠릴 수밖에 없다. 그럼 그럴수록 뒷좌석 승차감은 악화된다. 대부분은 이제까지 한국차를 탔을 때 요철에서 뒷좌석이 '통통' 튄다는 느낌을 받으신 적이 있을 것이다. 그게 바로 그것 때문이다. 하지만, 후륜구동차(FR: Front Engine, Rear Wheel)는 구동축이 뒤에 있기 때문에 앞뒤 무게 배분이 거의 비슷하게 된다. (참고로, 제네시스의 무게배분은 53:47) 그러니, 전륜구동차의 고질병이었던 '통통' 튀는 증상이 사라져 훨씬 더 나은 승차감이 확보된다. 또한 전륜구동차의 고질병 중 하나인 언더스티어(차가 코너링할 때 스티어링 휠로 돌린 것보다 더 적게 도는 현상)를 획기적으로 줄일 수 있다는 장점이 있다. 이도 전륜구동의 무게배분이 대부분이 앞으로 몰린다는 것에서 이유를 찾을 수 있다. 머리가 무거우니 돌기가 힘든 법이 아니겠는가... ;;

하여튼, 제네시스의 말뜻은 '창세기', 곧 현대의 새로운 시작을 의미하기도 한다. 올해로(아니, 작년에) 창사 40주년을 맞이한 현대는 이제 새로운 도약을 준비한다. 그 시작이 제네시스다. 제네시스는 작년 4월 뉴욕오토쇼에서 이미 컨셉트 모델로 공개되었던 적이 있다. 이번 11월 LA 오토쇼에 공개된 제네시스 쿠페 컨셉트처럼 말이다.
작년 뉴욕 오토쇼에서 공개된 제네시스 컨셉트.
(개인적으로 저 째진 눈 싫다...)


여기서 디자인은 얘기하지 않겠다. 제네시스의 디자인은 본인이 생각하기엔 '굿'이다. 현대의 아이덴티티를 가지고 있으면서도, 럭셔리한 점을 강조한 것이 특징이다. 컨셉트보다 많이 순해진 라인들은 아쉽긴 하다만, 헤드램프의 높이를 약간 높인 건 잘한 것 같다. (컨셉트는 눈이 너무 째졌더라...) 하지만, 리어 컴비네이션 램프는 컨셉트때 것을 그대로 뒀으면 어땠을까란 생각도 든다. 많은 분들이 외국의 많은 럭셔리 차들을 합쳐놓은 것 같다고는 하시지만, 여기서는 논외로 해두자. 필자는 디자인이라면 질색이다. 그만큼 디자인도 모르기 때문에 차라리 의논을 하지 않는 것이 좋겠다. (어렸을 때는 멋도 모르고 "자동차 디자이너가 꿈이에요!"라고는 했다만...)

디자인 논란은 두 사진으로 대체하겠다. 알아서들 생각하시길... (이놈아!)
제네시스의 내장도 꽤 화려하다. 국산 고급차 트림의 단골 레퍼토리인 우드그레인(그것도 가짜)를 과감히 빼고 가죽을 트림으로 선택했다. 확실히 우드그레인보다는 화려하다. 특히 가짜 우드 그레인보다 말이다. 롤스로이스에 달리는 렉시콘 오디오가 달렸다는 것도 주목할 만한 점 중 하나겠다. 렉시콘은 30여년 전 세계 최초로 디지털 오디오 기술을 선보였고 현재 하먼 인터내셔널 그룹 내에서 하이엔드 카오디오 부문을 이끌고 있다. 제네시스는 바로 이 렉시콘의 7.1채널 서라운드 시스템을 채용, 무려 17개의 스피커로 빵빵한 사운드를 들려준다. 변속기 뒤에는 BMW iDrive와 비슷한 컨트롤러가 있는데, 이는 바로 현대의 새로운 DIS(Driver Information System)이다. 여러가지 기능을 한 번에 조작할 수 있다는 점에서 BMW의 iDrive나 아우디의 MMI, 또는 벤츠의 커맨드 시스템과 비슷하다고 할 수 있으나, 쇼케이스 때 제네시스를 시승한 많은 사람들의 말에 따르면 복잡하기로 유명한 iDrive보다 훨씬 조작하기 편했다고 한다. 또한 제네시스의 새로운 스마트 키 시스템은 차에 다가가는 것만으로 자동으로 문이 열리며, 키를 소지하고 있을 때 엔진시동버튼을 누르면 시동이 걸린다. 이러한 시스템은 국내 최초고, 실제로 세계적으로 이를 단 차는 얼마 없다고 한다.
인테리어. 개인적으로 가죽 트림은 마음에 든다.
렉시콘 사운드 시스템.
제네시스의 DIS 컨트롤러.

국내 최초란 말이 나왔으니, 이제 제네시스의 기술에 대해서 말해보도록 하자. 물론 엔진도 말이다. 엔진 말이 나왔으니 엔진부터 시작하겠다. 우리나라에서 출시될 모델은 V6 3.3과 3.8로 모두 그랜저 엔진의 개량형이다. V6 3.3엔진은 262마력, V6 3.8은 290마력의 최고출력을 발휘한다. 이 두 모델은 일본아이신제의 자동 6단 변속기를 쓴다.북미출시모델에는 이 두 엔진 외에 추가로 현대가 개발한 V8 4.6 타우 엔진이 탑재되는데, 이 엔진의 최고출력은 무려 380마력이다. (타우 엔진 모델에는 독일 ZF사의6단 자동 변속기 장착)최고출력만 따지면 구형 BMW M3를 앞지른다. 물론 성향이 다른 차이니 이렇게 말하면 조금 이상하니까, 다른 쪽으로 들이대 보자. 각각의 엔진형 모델에 대한 BMW, 벤츠와의 비교를 표로 만들었다.
(물론, 일본차들도 있지만, 거기까지 하기엔 시간이... <-은근히 한가롭지 않은 필자)
정보력 부족으로 모든 제원을 표시할 수 없는 점, 양해 바란다. 또한 너무나도 다양한 출처에서 가져와서 출처를 표시할 수 없는 점 또한 양해 바란다.
모델

제네시스 V6 3.3 람다

BMW 530i I6 3.0

메르세데스 벤츠 E280 V6 3.0

최고출력

262

272

231

최대속력

210km/h (제한)

250km/h (제한)

248km/h

0-100km/h 가속시간

7초대

6.6초

7.3초

모델

제네시스 V6 3.8 람다

BMW 535iI6 3.0 트윈터보

(국내 미수입)

메르세데스 벤츠E350 V6 3.5

최고출력

290

306

272

최대속력

N/A

250km/h (제한)

250km/h

0-100km/h 가속시간

6초대 후반~7초대 초반

N/A

6.9초

모델

제네시스 V8 4.6 타우

(국내 미출시)

BMW 550iV8 4.8

메르세데스 벤츠E550 V8 5.5

(국내 미수입)

최고출력

380

367

382

최대속력

N/A

250km/h (제한)

250km/h

0-100km/h 가속시간

6초 이하

5.3초

N/A

수치상으로만 보면, 제네시스의 성능은 BMW나 벤츠와 대등하거나, 혹은 앞선다는 사실을 확인할 수 있다. 하지만 실제 성능은 수치상으로는 할 수 없는 법. 여기서 로드엔에서쓴 세 대의 비교 기사를 잠깐 인용한다.
"E350은 늘 그렇듯 부드럽게 느긋하게 코스를출발하였는데 전자제어 장치가 개입하기 이전에 벤츠의 움직임은 확실히 물 흐르듯 부드러웠다.허나 슬라럼같은 한계 상황에서는 부드럽지 못해 완성도가 다소 의심스러운 전자제어 장치가 너무 일찍, 너무 자주 운전주행에 개입을 하는것 같다. 벤츠의 높은 기계적인 완성도의 전자제어 장치들이 벤츠의 몸놀림을 '제한'한다는 느낌을 많이 받았다. 이 때문에 너무나 부드럽던 E350가 슬라럼코스에서 갑자기뻣뻣하고 부자연스럽게 움직여운전자가다소 당황할 여지가 발생한다... (중략) BMW와 벤츠를 비교시승하는 자리에서 항상 느끼는 것이지만 530i의 움직임은 E350과 비교했을때 분명히 전자적인 개입이 적고 운전자의 기량에 대한 의존도가 높다. 벤츠의 경우 전자제어 장치들이 일찍 오너의 행동반경을간섭하는 반면 BMW의 경우 운전자를 믿고 어느선까지 수용을한 후최악의 상황에서 전자제어 장치들이 개입을 하는것 같다... (중략) 슬라럼을 탈출하는 BH380의 느낌은 음.... 상당히 부드러웠다. 벤츠만큼 부드럽다는 느낌을 받았는데 E350과의 확연한 차이는 기계적으로의 움직임과 전자제어 시스템이 작동하는 분기점이 잘 느껴지지 않는다는 것이다. 앞서 시승한 차들에서 느낄수없는 부드러움이다. 다른 두 독일차들은 전자제어 장치가 작동하면그 느낌이 거칠게 작동한다는 것을분명히 알 수 있었는데 제네시스는 어디까지가 기계적이고 어디까지가 전자적인 몸놀림인지 알 수 없을정도로 그 조화가 부드러웠다."
하지만, 이 기사에 의하면, 제네시스의 몸놀림은 BMW보다는 벤츠에 가깝다고 한다. 즉, 운전자의 제어에 따라 딱딱 움직인다기 보다는 약간 벤츠처럼 부드럽게 움직이는 것을 중시한다는 점이다. 이는 물론 부드러운 승차감을 좋아하는 국내나 북미 운전자들을 생각한 세팅이겠지만, 필자의 개인적인 생각으로는 '프리미엄 스포츠 세단'을 지향하면 약간 하드한 세팅이 어땠나라는 생각도 든다. 스포츠성을 중시한다면 말이다.
세팅 얘기는 이 정도로 하고, 계속 새로운 기술들을 살펴보자. (계속 삼천포로만 빠지는 이 글... 죄송하다.)
스마트 크루즈 컨트롤 (Smart Cruise Control: SCC)
우리나라에도 잘 안 달리는 크루즈 컨트롤을 업그레이드해서 달은 이 녀석은 앞에 차가 붙으면 앞에 붙은 센서가 자동으로 거리를 측정해 속도를 줄인다. 무조건 끼여들이대고 보는 국내 고속도로 사정에 맞는 장비인 듯.
스마트 크루즈 컨트롤 (SCC)
SCC 관련 동영상
어댑티브 헤드라이트 (Adaptive Front Light System: AFLS <-현대의 엄청난 작명실력이 돋보이는... ;;)
이미 BMW에 쓰이는 이 장비는 스티어링 휠이 돌아감에 따라 자동으로 헤드라이트가 움직여 스티어링 휠이 돌아가는 방향으로 빛을 비춰주는 장비다. 대관령에 사시는 분들에게는 강추할 만한 장비.
어댑티브 헤드라이트 (AFLS)
AFLS 관련 동영상
공기저향계수 0.27
한 10년 전에 쌍용 체어맨이 나왔을 때, 공기저항계수가 0.29라며 자랑했던(!) 걸로 기억한다. (그걸 기억하는 필자도 참 신기한 놈이다...)공기저항계수란 차가 달릴 때 받는 공기저항을 비율로 표현한 것이며, Cd로 나타낸다. 이론적으로 1.00이 가장 높은 공기저항계수다. 공기저항계수가 가장 영향을 많이 미치는 것은 바로 연비로, 공기저항계수가 10% 줄면, 그만큼 연비는 2% 늘어난다. 공기저항계수 0.27의 제네시스는 V6 3.3 람다 모델 기준으로 리터당 10km의 연비를 실현시켰다.
자, 기술은 여기서 끝마치도록... ;; (점점 집중력 흐트러지는 필자...)
현재 제네시스의 가격표는 4020만원에서 5820만원으로 꽤 다양하다. 서비스도 차별화된다는 얘기가 있긴 하다만... 여기서 그런 서비스 얘긴 하지 않겠다. 필자는 또한 마케팅 체질도 아니라서... ;;
2편에서는 제네시스의 후륜구동을 플랫폼을 달고 나올 다른 차들에 대해 알아보도록 하겠다. 아래에 계속 있으니 계속 집중하시길...



Posted by KudoKun

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Cars Story2008.01.01 22:34

Part 1이 없어서 출처 사이트에서 직접 퍼왔다...

크기를 고려하지 않은 막포스팅 미리 사과드린다... ;;

컨셉 제네시스 쿠페 소식을 다루면서 "한국에는 어떤 스포츠카가 있는가?" 국내 스포츠카팬들의 최고 굴욕적인 질문으로 글을시작한 기억이 있다. 제네시스 이야기를 하기에 앞서 "한국에는 어떤 럭셔리카가 있는가?"라는 질문으로 시작하고싶다. 컨셉 제네시스 쿠페 기사에서 다루었던 한국의 스포츠카 역사에 비해 국내 럭셔리카의 역사는 1903년 고종황제가 Ford Type-A를 들여올때로 거슬러 올라간다. 이로부터 반세기가 지난후 첫 국산차인 시발차가 등장했고 또 반세기후 한국은 세계6위의 자동차 생산국이 되었다.

첫 국산차가 등장한지 반세기가 지났지만 최근까지도 국산 럭셔리카들은 외국기술에 상당히 높은 의존도를 가지고 있었다. 순수 국산 기술로 개발된 럭셔리 세단이라곤 아쉽게도 찾아볼수 없다. 90년대를 장식했던 그랜저, 뉴그랜저, 다이너스티는 현대 자동차와 기술 제휴를 맺었던 미쓰비시와 합작 프로젝트로 제작되었으며 기아 엔터프라이즈는 마쓰다 센티아, 대우 아카디아는 혼다 레전드/Acura RL을 엔진만 바꾼채 국내에서 조립생산한 수준이었다.

특히 쌍용 체어맨은 22년전인 1985년에 등장한 W124세대 E 클래스(현재 E 클래스의 할아버지뻘)을 바탕으로 외부 디자인만 바꾸어 지금까지 생산되고있다. 이후 등장한 현대 에쿠스도 미쓰비시와 함께 개발되었고 르노 삼성의 SM7조차 SM5와 마찬가지로 닛산 티아나를 베이스로 제작되었으며 GM대우의 스테이츠맨은 홀덴의 세단을 호주에서 들여와 럭셔리화 시켰다. 국산 럭셔리 세단들은 체어맨과 스테이츠맨을제외하면 모두 일본의 영향을 상당히 많은 편이다.

지금까지 등장한 국산 럭셔리카들을 되돌아보면 플랫폼 사이즈에 비해 유난히 큰 보디, 차체 무게에 비해 떨어지는 엔진 출력, 무난한 핸들링등의 공통된 특징을 찾아볼수가 있다. 외적인면, 소위 말하는 가오를 중요시하던 과거 국내 럭셔리카 시장의 흔적이다. 2008년을앞두고 있는 현 시점에서 제 17대 대선, 한미FTA, 한류같은 정치적, 경제적, 사회적인 변화들이 한꺼번에 진행중인 한국에서 이런 과거의 국산 럭셔리 세단들의 모습은그 어느때보다 더욱낡아보인다.

이러한 사회 전반적인 변화속에한국의 경제와 함께 소득수준도 꾸준히 올라가 최근럭셔리 섹터가 대단한 붐을 일으키고있다. 디지털 포토그라피, Haute Couture같은 normal good(정상재)의 수요가 급등하면서소비자들의 입맛도 그만큼 까다로워지고 있다. 이제는 "싼것 아무거나", "가장 비싼것"보다는 "내 자신에 맞는, 어울리는것"들을 원하는 수요층이 엄청난 속도로 불어나고있다.



그 결과 국산 럭셔리카들이 지배하던 가격대에 Mini Cooper S같은 개성 넘치는 차들이 등장했고 초고가의 벤틀리 플라잉 스퍼, 국산 럭셔리카들보다 저렴한 인피니티 G35등으로 럭셔리카 시장이 대단히 다양화 되었다. 메르세데스 벤츠 S 클래스의 인기는 그동안의 럭셔리카 시장의 추세를 생각할때 오래전부터 예견된 현상으로 보이지만 나름 훌륭한 현대 그랜져 TG 대신 미니 쿠퍼 S, 인피니티 G35를 선택하는 모습들은 그만큼 개개인의 개성을 적극적으로 표출하는것으로 몇년전만해도 극히 드문 광경이었다.

이렇게 급변하는 환경속에 도로에 보이는 국산 럭셔리 세단들은 빠르게 변하는 국내 럭셔리카 수요성향을 따라가지 못한것 처럼 보인다. 단순히 거대한 덩치의 세단이 아니라 고성능 엔진, 개성이 강한 캐릭터, 하이테크, 하이브리드같이 실질적인, 내 입맛에 맞는 럭셔리카들을 드라이버들은 원한다.

에쿠스가 20세기 한국형 럭셔리 세단의 초대형 사이즈, 비효율의 절정이었다면 12월 초 공식적으로 처음 모습을 드러내는 현대 BH/제네시스 세단은 현존하는 국산 럭셔리카 공식을 완전히 뒤엎는다.
관련링크_ 현대 제네시스 Part.2_ 21세기형 럭셔리 제니시스, 제네시스 쇼케이스 행사

Posted by KudoKun

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