Cars Story2008. 3. 21. 15:31

2010 현대 제네시스 쿠페 - 보도자료 사진

보도자료 사진 갤러리를 준비해봤다.

또한, 현대의발표회 동영상도 준비했다:

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Posted by KudoKun
Cars Story2008. 3. 20. 23:15

2010 현대 제네시스 쿠페 - 발표회장 사진들

미국의 어느 사진기자가 찍은 클로즈업샷으로 준비했다.

이 갤러리는 필자가 사진을 더 찾으면 계속될 수도 있다는 사실... ;;

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Posted by KudoKun
Cars Story2008. 3. 20. 17:48

[뉴욕 긴급 뉴스] 2010 현대 제네시스 쿠페: 한국차의 새로운 미래를 열 스포츠카

얼라? 이놈이 아니네.

(장난치냐!!!!)

음... 위의 저 녀석은 컨셉트 모델로, 11월에 LA에서 필자가 찍어왔다.

저때만 해도 필자는 '드디어 우리나라도 이런 놈 하나 나오는구나...' 싶었다.

그리고, 이번 주... 그 양산형이 공개됐으니...

컨셉트카가 얼마나 양산형의 디자인에 충실했는 지 보인다. 작년쯤 품평회 사건(무슨 소린지 모르겠다고? 현대 BK라고 검색 엔진에서 돌리면 나온다)에서 나온 스파이샷에 비하면 뭐랄까... 껑충 뛰어보이는 느낌이 많이 줄었다고나 할까? 훨씬 안정적이다. 테일램프도 컨셉트의 것과 닮았다. 어울린다. 다만, 앞의헤드램프를 컨셉트처럼 블랙 베젤로 했으면 훨씬 스포티하지 않았을까란 아쉬움도 동시에 든다.

지난 품평회 사건에서 공개됐던 모습.

지금 모습이 약간 안정적이다.

그리고... 우리 모두가 기대하는 엔진과 파워트레인!

2.0리터 터보로 추정

제네시스 쿠페는 2.0리터 4기통 트윈 터보엔진과 3.8리터 V6 엔진 둘로 나뉜다. 튜너들을 위한 2.0리터 버전은 212마력(기본 휘발유, 고급형 휘발유를 쓰면 223마력)의 최고출력을 발휘하고, 제네시스의 3.8리터 람다 엔진을 튜닝한 3.8리터 버전은 310마력(고급 휘발유 기준, 기본 휘발유를 쓰면 306마력)의 최고출력을 발휘한다. 그리고 루머로 돌아다니는 듯한 이야기에 이하면 내년 후반기에 4.6리터 타우 엔진의 개조버전이 탑재될 예정인데, 이 버전의 최고출력은 무려 435마력. 하지만, 이 버전은 아직 두고봐야할 듯하다. 이 엔진은 탑기어에서만 언급했고, 다른 자동차 매체에서(모터 트렌드, 윈딩 로드 등)는 전혀 언급이 없기 때문이다.

구동방식은 제네시스 세단의 뒷바퀴굴림 아키텍쳐를 그대로 가져와 55:45의 무게배분을 실현시켰다. (후륜 구동에 관한 자세한 설명은 제네시스 기사 참조)또한, 뒷바퀴에 제네시스의 5링크 서스펜션을 올린다. (앞바퀴는 맥퍼슨 스트럿)트랜스미션은 2.0t 버전이 6단 수동변속기 기본에 5단 쉬프트트로닉 수동 겸 자동변속기, 3.8 V6가 6단 수동변속기 기본에 ZF사의 6단 쉬프트트로닉 수동 겸 자동변속기를 장착한다.

실내에는 USB 단자 및 3.5파이 스테레오 입력 단자가 지원되고, USB 단자에 아이팟 등의 MP3 플레이어나 플래시 드라이브를 꽂으면 차의 오디오 시스템에서 재생할 수 있다. 제네시스의 스마트 키 시스템도 적용된다. 하지만, 기본 사양으로는 다가가는 것으로 문이 열리는 기능만 적용되고, 키를 가지고 있는 것으로 엔진 스타트/스톱 버튼으로 시동을 걸 수 있는 기능은 옵션이다.

가격도 공격적이다. 지난번 포스트에서 언급했듯이, 3.8리터 버전이 25,000달러 선으로 출시되고, 2.0리터 버전의 기본 가격은 20,000달러 아래를 웃돌 것이라고 현대측은 밝혔다.

제네시스 쿠페는 세 가지 트림으로 나온다. (미국 기준)

트림

제네시스 쿠페 GS

제네시스 쿠페 GT

제네시스 쿠페 SE

기본 사양

2.0리터 4기통 트윈터보 엔진

전자 차체 제어 장치

트랙션 컨트롤

ABS

타이어 공기압 모니터링 시스템

프론트, 사이드, 사이트 커튼 에어백

수동 에어컨

스마트키 시스템

(키 없이 차의 문이 열림:

엔진 스타트/스톱 버튼은 옵션)

파워 윈도우

AM/FM/XM 라디오, CD 플레이어,

USB/아이팟 연결단자

스티어링 휠 오디오 컨트롤

크루즈 컨트롤

블루투스

GS의 모든 기본 사양 +:

3.8리터 V6 엔진

가죽 스티어링 휠 + 시프트 노브

메탈 그레인 + 크롬 트림

자동 실내온도 조절장치

안개등

고급 도어 실 플레이트

트립 컴퓨터

크롬 프론트 페시아 액센트

자동 헤드라이트 조절 시스템

SE 모델만의 기본사양:

2.0리터 4기통 트윈터보 엔진/

3.8리터 V6 엔진 중 선택

HID 헤드램프

알루미늄 페달

수동 에어컨(?)

19인치 알로이 휠

고성능용 브리지스톤 포텐자 RE050A 타이어

브렘보 브레이크

4-피스톤 칼리퍼

SE 트랙 튜닝된 서스펜션

검은색 가죽 헤드레스트

빨간 실로 장식된 시트

에어로 와이퍼 블레이드



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Posted by KudoKun
Cars Story2008. 1. 16. 22:53

[제네시스 특집 1편] 현대 제네시스: 창사 40주년 현대의 새로운 '창세기', 시작될까?

말도 많고 탈도 많았던 현대 제네시스(BH)가 1월 8일 서울시 하얏트 호텔에서 베일을 벗었다. 그 전에 쇼케이스 행사에서 당당히 벤츠 E350과 BMW 530i를 비교차종으로 들이댄 거나, 아우디 A8을 상대로 오프셋 충돌테스트를 한 영상을 광고로 내보낸 점(이건 정말 말 많았다) 등을 미루어 봤을 때, 현대가 얼마나 제네시스에 대한 기대치가 큰 지 알 수 있다. 자, 그럼 제네시스에 대해서 조금씩 파헤쳐보도록 하자.

이번 1편은 제네시스 세단에 관한 글을 올리고 2편에는 제네시스의 후륜구동 플랫폼으로 같이 나올 차들을 살펴보도록 하겠다.
현대 제네시스는 현대가 20년만에 처음으로 개발한 RWD(후륜구동)차다. (20년 전에 개발된 차는 뭐냐고? 놀라지 마시라, 바로 스텔라였다...) 일단 후륜구동차는 한국차의 대부분을 이루는 전륜구동차보다 더 많은 기술력이 집약되기 때문에 후륜구동차를 가지고 있다는 것은 그 회사의 기술력을 보여주는 것이기도 하다. (옛날에는 그랬는데, 요즘은 또 안 그러는 것 같기도 하더라... ;;)
그럼, 잠깐 후륜구동차가 왜 더 좋은 지 알아보자. 첫째로, 무게배분을 들 수 있다. 전륜구동차(FF: Front Engine, Front Wheel)는 엔진와 구동축 모두 앞에 있어 무게가 당연히 쏠릴 수밖에 없다. 그럼 그럴수록 뒷좌석 승차감은 악화된다. 대부분은 이제까지 한국차를 탔을 때 요철에서 뒷좌석이 '통통' 튄다는 느낌을 받으신 적이 있을 것이다. 그게 바로 그것 때문이다. 하지만, 후륜구동차(FR: Front Engine, Rear Wheel)는 구동축이 뒤에 있기 때문에 앞뒤 무게 배분이 거의 비슷하게 된다. (참고로, 제네시스의 무게배분은 53:47) 그러니, 전륜구동차의 고질병이었던 '통통' 튀는 증상이 사라져 훨씬 더 나은 승차감이 확보된다. 또한 전륜구동차의 고질병 중 하나인 언더스티어(차가 코너링할 때 스티어링 휠로 돌린 것보다 더 적게 도는 현상)를 획기적으로 줄일 수 있다는 장점이 있다. 이도 전륜구동의 무게배분이 대부분이 앞으로 몰린다는 것에서 이유를 찾을 수 있다. 머리가 무거우니 돌기가 힘든 법이 아니겠는가... ;;

하여튼, 제네시스의 말뜻은 '창세기', 곧 현대의 새로운 시작을 의미하기도 한다. 올해로(아니, 작년에) 창사 40주년을 맞이한 현대는 이제 새로운 도약을 준비한다. 그 시작이 제네시스다. 제네시스는 작년 4월 뉴욕오토쇼에서 이미 컨셉트 모델로 공개되었던 적이 있다. 이번 11월 LA 오토쇼에 공개된 제네시스 쿠페 컨셉트처럼 말이다.
작년 뉴욕 오토쇼에서 공개된 제네시스 컨셉트.
(개인적으로 저 째진 눈 싫다...)


여기서 디자인은 얘기하지 않겠다. 제네시스의 디자인은 본인이 생각하기엔 '굿'이다. 현대의 아이덴티티를 가지고 있으면서도, 럭셔리한 점을 강조한 것이 특징이다. 컨셉트보다 많이 순해진 라인들은 아쉽긴 하다만, 헤드램프의 높이를 약간 높인 건 잘한 것 같다. (컨셉트는 눈이 너무 째졌더라...) 하지만, 리어 컴비네이션 램프는 컨셉트때 것을 그대로 뒀으면 어땠을까란 생각도 든다. 많은 분들이 외국의 많은 럭셔리 차들을 합쳐놓은 것 같다고는 하시지만, 여기서는 논외로 해두자. 필자는 디자인이라면 질색이다. 그만큼 디자인도 모르기 때문에 차라리 의논을 하지 않는 것이 좋겠다. (어렸을 때는 멋도 모르고 "자동차 디자이너가 꿈이에요!"라고는 했다만...)

디자인 논란은 두 사진으로 대체하겠다. 알아서들 생각하시길... (이놈아!)
제네시스의 내장도 꽤 화려하다. 국산 고급차 트림의 단골 레퍼토리인 우드그레인(그것도 가짜)를 과감히 빼고 가죽을 트림으로 선택했다. 확실히 우드그레인보다는 화려하다. 특히 가짜 우드 그레인보다 말이다. 롤스로이스에 달리는 렉시콘 오디오가 달렸다는 것도 주목할 만한 점 중 하나겠다. 렉시콘은 30여년 전 세계 최초로 디지털 오디오 기술을 선보였고 현재 하먼 인터내셔널 그룹 내에서 하이엔드 카오디오 부문을 이끌고 있다. 제네시스는 바로 이 렉시콘의 7.1채널 서라운드 시스템을 채용, 무려 17개의 스피커로 빵빵한 사운드를 들려준다. 변속기 뒤에는 BMW iDrive와 비슷한 컨트롤러가 있는데, 이는 바로 현대의 새로운 DIS(Driver Information System)이다. 여러가지 기능을 한 번에 조작할 수 있다는 점에서 BMW의 iDrive나 아우디의 MMI, 또는 벤츠의 커맨드 시스템과 비슷하다고 할 수 있으나, 쇼케이스 때 제네시스를 시승한 많은 사람들의 말에 따르면 복잡하기로 유명한 iDrive보다 훨씬 조작하기 편했다고 한다. 또한 제네시스의 새로운 스마트 키 시스템은 차에 다가가는 것만으로 자동으로 문이 열리며, 키를 소지하고 있을 때 엔진시동버튼을 누르면 시동이 걸린다. 이러한 시스템은 국내 최초고, 실제로 세계적으로 이를 단 차는 얼마 없다고 한다.
인테리어. 개인적으로 가죽 트림은 마음에 든다.
렉시콘 사운드 시스템.
제네시스의 DIS 컨트롤러.

국내 최초란 말이 나왔으니, 이제 제네시스의 기술에 대해서 말해보도록 하자. 물론 엔진도 말이다. 엔진 말이 나왔으니 엔진부터 시작하겠다. 우리나라에서 출시될 모델은 V6 3.3과 3.8로 모두 그랜저 엔진의 개량형이다. V6 3.3엔진은 262마력, V6 3.8은 290마력의 최고출력을 발휘한다. 이 두 모델은 일본아이신제의 자동 6단 변속기를 쓴다.북미출시모델에는 이 두 엔진 외에 추가로 현대가 개발한 V8 4.6 타우 엔진이 탑재되는데, 이 엔진의 최고출력은 무려 380마력이다. (타우 엔진 모델에는 독일 ZF사의6단 자동 변속기 장착)최고출력만 따지면 구형 BMW M3를 앞지른다. 물론 성향이 다른 차이니 이렇게 말하면 조금 이상하니까, 다른 쪽으로 들이대 보자. 각각의 엔진형 모델에 대한 BMW, 벤츠와의 비교를 표로 만들었다.
(물론, 일본차들도 있지만, 거기까지 하기엔 시간이... <-은근히 한가롭지 않은 필자)
정보력 부족으로 모든 제원을 표시할 수 없는 점, 양해 바란다. 또한 너무나도 다양한 출처에서 가져와서 출처를 표시할 수 없는 점 또한 양해 바란다.
모델

제네시스 V6 3.3 람다

BMW 530i I6 3.0

메르세데스 벤츠 E280 V6 3.0

최고출력

262

272

231

최대속력

210km/h (제한)

250km/h (제한)

248km/h

0-100km/h 가속시간

7초대

6.6초

7.3초

모델

제네시스 V6 3.8 람다

BMW 535iI6 3.0 트윈터보

(국내 미수입)

메르세데스 벤츠E350 V6 3.5

최고출력

290

306

272

최대속력

N/A

250km/h (제한)

250km/h

0-100km/h 가속시간

6초대 후반~7초대 초반

N/A

6.9초

모델

제네시스 V8 4.6 타우

(국내 미출시)

BMW 550iV8 4.8

메르세데스 벤츠E550 V8 5.5

(국내 미수입)

최고출력

380

367

382

최대속력

N/A

250km/h (제한)

250km/h

0-100km/h 가속시간

6초 이하

5.3초

N/A

수치상으로만 보면, 제네시스의 성능은 BMW나 벤츠와 대등하거나, 혹은 앞선다는 사실을 확인할 수 있다. 하지만 실제 성능은 수치상으로는 할 수 없는 법. 여기서 로드엔에서쓴 세 대의 비교 기사를 잠깐 인용한다.
"E350은 늘 그렇듯 부드럽게 느긋하게 코스를출발하였는데 전자제어 장치가 개입하기 이전에 벤츠의 움직임은 확실히 물 흐르듯 부드러웠다.허나 슬라럼같은 한계 상황에서는 부드럽지 못해 완성도가 다소 의심스러운 전자제어 장치가 너무 일찍, 너무 자주 운전주행에 개입을 하는것 같다. 벤츠의 높은 기계적인 완성도의 전자제어 장치들이 벤츠의 몸놀림을 '제한'한다는 느낌을 많이 받았다. 이 때문에 너무나 부드럽던 E350가 슬라럼코스에서 갑자기뻣뻣하고 부자연스럽게 움직여운전자가다소 당황할 여지가 발생한다... (중략) BMW와 벤츠를 비교시승하는 자리에서 항상 느끼는 것이지만 530i의 움직임은 E350과 비교했을때 분명히 전자적인 개입이 적고 운전자의 기량에 대한 의존도가 높다. 벤츠의 경우 전자제어 장치들이 일찍 오너의 행동반경을간섭하는 반면 BMW의 경우 운전자를 믿고 어느선까지 수용을한 후최악의 상황에서 전자제어 장치들이 개입을 하는것 같다... (중략) 슬라럼을 탈출하는 BH380의 느낌은 음.... 상당히 부드러웠다. 벤츠만큼 부드럽다는 느낌을 받았는데 E350과의 확연한 차이는 기계적으로의 움직임과 전자제어 시스템이 작동하는 분기점이 잘 느껴지지 않는다는 것이다. 앞서 시승한 차들에서 느낄수없는 부드러움이다. 다른 두 독일차들은 전자제어 장치가 작동하면그 느낌이 거칠게 작동한다는 것을분명히 알 수 있었는데 제네시스는 어디까지가 기계적이고 어디까지가 전자적인 몸놀림인지 알 수 없을정도로 그 조화가 부드러웠다."
하지만, 이 기사에 의하면, 제네시스의 몸놀림은 BMW보다는 벤츠에 가깝다고 한다. 즉, 운전자의 제어에 따라 딱딱 움직인다기 보다는 약간 벤츠처럼 부드럽게 움직이는 것을 중시한다는 점이다. 이는 물론 부드러운 승차감을 좋아하는 국내나 북미 운전자들을 생각한 세팅이겠지만, 필자의 개인적인 생각으로는 '프리미엄 스포츠 세단'을 지향하면 약간 하드한 세팅이 어땠나라는 생각도 든다. 스포츠성을 중시한다면 말이다.
세팅 얘기는 이 정도로 하고, 계속 새로운 기술들을 살펴보자. (계속 삼천포로만 빠지는 이 글... 죄송하다.)
스마트 크루즈 컨트롤 (Smart Cruise Control: SCC)
우리나라에도 잘 안 달리는 크루즈 컨트롤을 업그레이드해서 달은 이 녀석은 앞에 차가 붙으면 앞에 붙은 센서가 자동으로 거리를 측정해 속도를 줄인다. 무조건 끼여들이대고 보는 국내 고속도로 사정에 맞는 장비인 듯.
스마트 크루즈 컨트롤 (SCC)
SCC 관련 동영상
어댑티브 헤드라이트 (Adaptive Front Light System: AFLS <-현대의 엄청난 작명실력이 돋보이는... ;;)
이미 BMW에 쓰이는 이 장비는 스티어링 휠이 돌아감에 따라 자동으로 헤드라이트가 움직여 스티어링 휠이 돌아가는 방향으로 빛을 비춰주는 장비다. 대관령에 사시는 분들에게는 강추할 만한 장비.
어댑티브 헤드라이트 (AFLS)
AFLS 관련 동영상
공기저향계수 0.27
한 10년 전에 쌍용 체어맨이 나왔을 때, 공기저항계수가 0.29라며 자랑했던(!) 걸로 기억한다. (그걸 기억하는 필자도 참 신기한 놈이다...)공기저항계수란 차가 달릴 때 받는 공기저항을 비율로 표현한 것이며, Cd로 나타낸다. 이론적으로 1.00이 가장 높은 공기저항계수다. 공기저항계수가 가장 영향을 많이 미치는 것은 바로 연비로, 공기저항계수가 10% 줄면, 그만큼 연비는 2% 늘어난다. 공기저항계수 0.27의 제네시스는 V6 3.3 람다 모델 기준으로 리터당 10km의 연비를 실현시켰다.
자, 기술은 여기서 끝마치도록... ;; (점점 집중력 흐트러지는 필자...)
현재 제네시스의 가격표는 4020만원에서 5820만원으로 꽤 다양하다. 서비스도 차별화된다는 얘기가 있긴 하다만... 여기서 그런 서비스 얘긴 하지 않겠다. 필자는 또한 마케팅 체질도 아니라서... ;;
2편에서는 제네시스의 후륜구동을 플랫폼을 달고 나올 다른 차들에 대해 알아보도록 하겠다. 아래에 계속 있으니 계속 집중하시길...



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